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交通运输主导的设计 迎合城市化发展需求
Ed Baker
25th 二月 2016

研究显示,至2050年,全球城市人口占比将达到66%。

为适应这一趋势,当务之急是在全球范围内尤其是人口正快速增长的一些发展中国家内,进一步完善并新建基础建设。

为满足人口增长的需要,为未来的15年里,印度需要每天完成31,000套房屋的建造;中国计划将在2020年实现60%的城市人口占比;东盟成员国也同样面临着人口迅速增长的态势。

这一趋势刺激着新的规划方案推出,而实现更完善、更便利的城市规划也成为设计师们一个千载难逢的好机会。

旧理念、新形势

“以交通为设计导向”这并非是一个新的城市设计理念,自19世纪英国建造首条铁路以来,各个交通站点便担纲着城市枢纽的功能,同时也是经济和商业的核心。

19世纪末,Ebenezer Howard发起一项以轨道交通为城市脉络的“卫星城”运动,他推出“花园城市”设计理念,主张以轨道交通作为主要枢纽将各个发达地区以此相连,并以此展开房地产市场的开发。

至20世纪80年代,规划设计大师Peter Calthorpe将这一理念进一步推广,并在1993年发表名为《新一代美国大都市》的文章。

文章反应了当时美国多数民众的看法,也是对当时美国城市盲目的扩张和汽车泛滥的现象的回应。

尽管对TOD的定义不尽相同,但这一理念的核心宗旨是开发高密度且配套完善的城市社区,以此鼓励民众选靠交通站点居住,以减少城市车辆。

在亚洲地区,TOD理念被广泛接纳并在城市高速的开发和发展的背景下被推上一个全新的高度,其中尤其以香港和新加坡这类典型的人口高密度,土地稀缺性城市最具代表性。而被广泛认为最体现TOD开发模式的是香港地铁的开发,每个地铁站附近都紧密包围着办公、商业、住宅等塔楼,最大限度的实现空间利用,并引入各个生活配套。如果说密度是TOD理念评测纬度之一,那么香港的这一实践显然是将这一理念发挥到极致。

新兴社区中心

将土地按单一的功能进行划分,住房、工业、休闲娱乐及商业办公互相之间没有交通连接,这样传统的用地规划遭到市场质疑。随着城市化的快速推进、盲目的城市发展、缺乏合理管制的城市化发展造成了城市范围的无序扩张-主要为低密度居住区等单一使用功能。这使得居民生活高度依赖私家车,从而带来负面的环境和健康影响,引起交通压力,并会随着城市的发展引发交通拥堵和情绪失落等问题。有过雅加达、马尼拉和曼谷旅游经历的人想必都十分了解静态交通和堵车的痛苦和无奈。

大马城:“以公共交通为导向”的城市

在亚太地区,尤其是在高铁网络相对发达的日本、台湾和中国地区,高速铁路(HSR)网络的持续发展和延伸是大家最为关注的交通话题。

大马城:“以公共交通为导向”的城市

在亚太地区,尤其是在高铁网络相对发达的日本、台湾和中国地区,高速铁路(HSR)网络的持续发展和延伸是大家最为关注的交通话题。

最新宣布的泰国、马来西亚和印度尼西亚高铁建设计划同样也吸引了大家的关注和讨论。对于城市规划师而言,面临的挑战在于,发现高铁网络和高铁站创造的机遇,同时发掘TOD开发模式的潜力。

例如,我们已经为大马城(位于新加坡-吉隆坡高铁项目终点站的一个综合城区)制定了开发计划。这是一项以多模式公交为导向的开发,包括高铁(HSR)计划,同时融合地铁(MRT)、快速公交(BRT)、自行车道和阴凉遮阳的步行网络。

项目占地196公顷,包括住宅、社区、办公、零售、休闲、文化和接待空间,实现社区改头换面,推动可持续发展,将吉隆坡与更广泛的区域便捷连通。

项目开发的愿景为:创建一个“以交通为设计导向”的可持续发展社区,鼓励创意企业、旅游和目的地购物,并最终将吉隆坡打造成为全球商业枢纽,使大马城成为新的城市门户。并最终将吉隆坡打造成为全球商业枢纽,使大马城成为新的城市门户。

项目提案包括围绕高铁站创建“门户区”,同时建造地标性建筑和充满活力的公共空间。要想把这一愿景变为现实,必须创建人们乐于生活和参观的空间,必须与人们现有的和渴望的生活环境和生活方式相融合。

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